Александр Русин, генеральный представитель компании Baltlogistics:
Конкуренции морским перевозкам по грузопотоку нет, и я думаю, что вряд ли будет. Ну, во-первых, проблема с железными дорогами в России - комплексная проблема. Сами по себе дороги плохие, подвижной состав старый, его не хватает, плюс по срокам непонятно. С морским транспортом как? Судно вышло, и оно себе идет, идет, идет по морю. Ну, там поштормило в крайнем случае немножко. На день-два оно опоздало. А с железнодорожным транспортом – загнали состав или платформу в тупик, она стоит. Вот, стоит и все. Она может стоять бесконечно, пока ее не начнут искать, вытаскивать оттуда и так далее. То есть такие случаи очень частые. Особенно в России. Всегда так было, уже сотни лет, что из Китая экспорт идет через порты. Сухопутные пути, они такие - у Китая очень неспокойные соседи, и не всегда это безопасно, я бы так сказал. Например, груз, доставляемый сухопутным путем из Китая в Казахстан контейнером, допустим, если идет, то контейнеры из Казахстана не возвращаются. Из Казахстана, Киргизии, Узбекистана контейнеры не возвращаются. Зная это, заказывая перевозку здесь, сразу предлагается – покупайте контейнер, то есть клиенту однозначно ставят просто условие - Вы должны купить контейнер, потому что мы знаем, что он к нам не вернется никогда. Они там, как в черной дыре куда-то исчезают. Они там строят из них сараи, какие-то ангары, подсобки из этих контейнеров. Это, если он туда еще дошел, потому что на границе с Казахстаном и вот этими странами, и на автопереходах – там просто, по сути - беспредел. Это криминальный абсолютно бизнес, основанный на каких-то личных связях, договоренностях, каких-то телефонных звонках, не более. Никаких там договоров бумажных, даже если бы они и были, их вряд ли бы кто-нибудь смотрел. То есть там, по существу, со времен "шелкового пути", когда караваны грабили какие-то разбойники, кочевники и так далее, мало, что изменилось. Вот в Синьцзян - Уйгурском автономном районе, там, где уйгуры живут, по сути, узбеки те же самые, только называются уйгуры. Грузы там просто пропадают: идет автомобиль, например, груженая фура, куда-то через автопереход, к автопереходу. Она может не дойти до автоперехода, пропасть просто на автопереходе где-то или, пройдя его, с той стороны исчезнуть. То есть это легко, это все очень криминально и дурно пахнет.
А как же те проекты, которые активно обсуждают об активизации потоков грузов по железнодорожным путям? В частности, например, через тот же самый Казахстан, о котором Вы говорили. Ведь подписано несколько контрактов уже.
Такие проекты будут вряд ли сильную поддержку у китайского государства иметь, с одной стороны. С другой стороны, Китай, конечно, рвется находить какие-то прямые пути в Европу для транзита своих товаров. Я думаю, что здесь ситуация развиваться будет так: китайцы, в конце концов, наведут со своей стороны порядок, построят инфраструктуру, разовьют сеть дорог железных и автомобильных. Но что будет дальше за границей Казахстана? При всех стараниях местных властей там все-таки еще такая, довольно дикая экономика. Я считаю, эти проекты заработают в лучшем случае, может быть, лет через десять. Вот сейчас Путин с Вэнь Цзябао встречался в октябре, договорились о том, что будут совместно обновлять подвижной состав. Китайцы, естественно, у себя хотят, мы хотим у себя, но я думаю, договорятся, в конце концов, массово строить, делать, платформы железнодорожные выпускать, потому что их в России не хватает. Но нам нужно Транссиб, конечно, как-то оживлять, запускать и работать через него. Это нужно делать.
Сколько потребуется времени, на Ваш взгляд?
Вы ездили когда-нибудь по Транссибу? Нет? В очень ветхом состоянии все это находится, очень запущено. Когда едешь по китайским дорогам, по железным, например, из Гуанчжоу в Шеньжень, в Гонконг - бесстыковые рельсы, поезд со скоростью больше 200 км/ч. Это да. Например, в Читинской области есть такие участки, где состав движется просто со скоростью 15-20 км/ч, накренившись просто до безобразия, просто сваливаешься с полки. Кардинально, конечно, нужно браться за это. Это было бы для России очень здорово, потому что китайцы потихонечку, параллельно Транссибу, отстраивают по кусочкам, по кусочкам, потом их соединяют, уже свою дорогу. Когда они ее достроят, Транссиб у нас просто умрет, а вместе с Транссибом умрет и весь наш Дальний Восток. И с этой точки зрения сейчас развивать, помогать китайцам развивать кратчайшие пути из Китая в Европу, через Казахстан и так далее, нам стратегически, я считаю, невыгодно, ненужно, и это недальновидно.
© При использовании материалов гиперссылка на ChinaPRO обязательна.
скрыть
